大有“众望所归”的味道。身边就有老车友直呼“哪天固态电池造出来了，我才要买真电车”。

　　正当车圈都在忙着围观小米和雷军，各大佬纷纷开启“亲自下场带货”模式，学习怎么把握和创造流量密码时，车圈还有一个新声量被“流量”盖过风头。细心的车友，应该会关注到近期中国车圈的一个新动态。中国车市关于全固态电池的讨论开始愈发热烈了。

　　先是，上汽智己新车在争议中上市：智己L6参数图片）4月8日上新，亮出搭载第一代全固态电池这一杀手锏。这一消息更是引起了不少人的关注。紧随其后昊铂也发声了：“真的要来了”。

　　单从昊铂的“叫板”硬操作来看，无疑为“固态电池”这一场技术竞赛加了个油、添了把火。

　　这二者近日相继出招固态电池，一个声称是行业首款量产上车的准900V超快充固态电池——第一代光年固态电池。

　　智己联席CEO刘涛就在个人微博上透露，“智己L6将在准900V超强性能平台基础上，推出王炸：首个量产赏车的超快充固态电池”“超1000公里续航”等有关固态电池的信息。

　　另一个昊铂则是披露，30Ah大容量全固态电芯完成了研发，2026年率先装车搭载。

　　刘涛与清陶能源联合创始人、总经理李峥随后进行了直播，介绍了该款“固态电池”。不过，根据直播间的内容，这款固态电池仍旧属于半固态电池，且成本较三元锂电池也会高点。

　　在去年年底，蔚来ET7就宣布搭载了150KWH半固态电池，并进行实测续航超1000公里，该电池采用固液混合电解质，能量密度为360Wh/kg。辉能科技半固态电池生产线公里续航，样品已送样至各新能源车企测试。国轩高科的能量密度260Wh/kg、160KWh的三元半固态电池包已装车应用，其360Wh/kg三元半固态电池将在今年量产。而另一巨头宁德时代也加大固态电池投入，其凝聚态电池能量密度最高可达500Wh/kg……

　　业内有人觉得，近期这波只也是“营销噱头大于产品本身”。还有人直言不讳道，上新的只是半固态怎么就是全固态了？！

　　透过现象来看，这也传递着一个车市前奏：半固态电池新的拐点或至。半固态承担过渡时期的重要角色开始在车市登台。

　　也有业内人士看来，半固体电池除了在新能源汽车上有用武之地外，还将优先在航空飞行器、医用、消费电子等高端场景开始商业化。

　　相比之下，丰田、日产等日系车企关于“固态天池”的态度，则显得保守、谨慎。

　　4月16日就有报道称，日本第三大汽车制造商日产汽车将在2029年初开始大规模生产用于电动汽车的固态电池，并使用大型压铸机，以提高效率并降低未来车型的成本。日产预计将从明年3月开始在横滨工厂生产首批固态电池。

　　早在去年，另一个传统实力派丰田则表示，其固态电池将量产时间确定到2027-2028年。据悉，丰田在全固态电池领域一直坚持硫化物路线。此前，丰田公司碳中和研发中心总裁海田敬二就表示丰田已开发出了提高电池耐久性的方法，并相信现在可以制造出续航里程为1200公里的固态电池，充电时间为10分钟或更短。

　　不过，屡屡放鸽子爽约的丰田，可是数度“计划赶不上变化”。只是，这一次目标又锁定了2027年！

　　而这背后，既有技术挑战的巨大，也有市场竞争的激烈。比亚迪们，特斯拉们都太能打了！！

　　首先，全固态电池相比当前广泛使用的液态锂电池，在理论上确实拥有不少优势。它们使用固态电解质代替液态电解质，能有效降低电池发生漏液、燃烧或爆炸的风险，从而大幅提升电动汽车的安全性。此外，全固态电池的能量密度更高，理论上能存储更多的电能，这意味着电动汽车的续航能力将得到显著提升。充电速度的提升也是全固态电池的一大卖点，这将使得电动汽车更加便利。使用寿命也或有望比传统电池更长。

　　然而，尽管全固态电池技术前景广阔，但其研发和商用化之路仍然充满挑战。目前，全固态电池面临的问题主要包括电解质与电极界面的稳定性、长期循环性能、大规模生产的可行性等。这些技术难题的解决，需要长时间的研发投入和不断的试错过程。

　　中国车企在全固态电池领域的积极布局显示出对未来技术的追求和决心，但这并不意味着全固态电池技术已经完全成熟。

　　此次这一波的先期动作，可以看作是行业探路者的尝试，他们的成功与否将为后来者提供宝贵的经验。相比之下，丰田等日系车企的保守可能基于对技术成熟度和市场接受度的双重考虑。

　　总之，全固态电池技术的发展前景无疑是光明的，但从技术成熟、产业化到广泛应用，还有一段不短的路要走。当前的讨论和尝试，为这项技术的发展提供了动力和方向，但面对技术挑战和市场竞争，业界需要保持冷静和耐心，共同推动全固态电池技术的成熟和降本普及。