行业遂步摆脱了早期由政付补贴为主的政策驱动阶段，转而进入了市场化的商业阶段，迎来了黄金发展时期。

　　动力电池作为新能源汽车重要技术产品之一，在碳达峰、碳中和双碳政策驱动下，未来的发展又将会是怎样的？

　　根据中国汽车动力电池联盟数据，7月的动力电池产量共计47．2GWh，同比增长172．2％，环比增长14．4％。而相对应的装车量却一反常态，总装车量仅有24．2GWh，虽然依旧同比增长114．2％，但却环比下降了10．5％之多。

　　具体来看，不同技术路线的动力电池，反应也各不相同。其中，三元锂电池的颓势尤为明显，不仅产量环比下降9．4％，装车量更是环比下降15％之多。

　　相对比而言，磷酸铁锂电池的产量比较稳定，依旧能够环比增长33．5％，但装车量却也是环比下降了7％。

　　数据面可以推测出来的2点：电池厂商产能足够，但车企装车能力不足；三元锂电池市场萎缩，磷酸铁锂电池需求也有所下降。

　　动力电池行业第一次反转发生在2017年。这一年，宁德时代以17％的市场份额摘得全球第一的桂冠，国际巨头LG与松下被甩在了后面。

　　而在国内，此前常年盘踞销冠之位的比亚迪，也沦落为老二。但就目前来看，形式又将开始发生变化。

　　7月份，比亚迪当月的销量迎来历史新高。同比增长183．1％的跃升，令比亚迪的7月总销量触达到16万辆，甚至比蔚小理三家加起来的5倍还要多。

　　也正是因为这股子冲劲的存在，弗迪电池一跃而上，再次从磷酸铁锂电池的装车量方面，正面击败宁德时代。显而易见的是，比亚迪效应正在为固化的动力电池市场，带来新的突破。

　　前段时间比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波，在接受CGTN采访时表示：“比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友，马上也准备给特斯拉供电池。”

　　无论最终特斯拉上海超级工厂会否接收比亚迪刀片电池的供应，可以确定的是，比亚迪已经开始慢慢切割宁德时代的蛋糕。

　　世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群就曾表示：“电池不同于石油，电池绝大部分材料是可以重复进行利用的，目前宁德时代镍钴锰的回收率已达到99．3％，锂达到90％以上。”

　　尽管在相关人士看来，高达90％的回收率并不现实，但以宁德时代身份，入局电池回收领域，也足够成为行业规则的制定者。

　　宁德时代M3P电池便是磷酸锰铁锂电池的一种，而且有知情人士表示，宁德时代将在今年第四季度向特斯拉供应，并搭载在Model Y（72kWh电池包）车型上。

　　如果其效果真的能够取代磷酸铁锂电池，并在能量密度方面与三元锂电池抗衡，那么宁德时代的强势，势必也会卷土重来。

　　今年3月，阿维塔科技宣布完成首轮战略融资交割和工商信息变更，并启动了A轮融资。工商信息显示，完成首轮融资交割后，宁德时代正式以23．99％的持股比例，成为阿维塔科技的第二大股东。

　　曾毓群则曾经在阿维塔的亮相会上表示，会将最好的电池技术，放在阿维塔上。而另一角度切入，宁德时代投资阿维塔的这一操作，或许还隐藏着其它的心思。

　　“降本”几乎是所有厂商研发电池时都会重点关注的领域，而且重要程度不亚于能量密度。

　　从行业趋势来看，如果一项技术路线被验证成本过高，也必然会给其他技术路线留出发展空间。

　　动力电池依然是一个新技术层出不穷的行业。不久前，万向一二三（A123被收购后更改的名字）刚刚宣布全固态电池已经取得了重大突破。被收购之后蛰伏多年，这家企业终于在中国市场起死回生。

　　另一边，比亚迪也公布了一款“六棱柱”全新电池专利，号称比“刀片电池”更安全。

　　在二线电池厂商里，孚能科技已经凭借软包电池异军突起，天津力神的圆柱电池业已迎来丰收，国轩高科依然全面布局，亿纬锂能则持续发挥戴姆勒效应。

　　许多并未涉足动力电池的车企，比如特斯拉、长城、蔚来、大众等，也陆续传出跨界涉足动力电池的生产与研发。

　　一旦有一家企业能同时突破性能、成本、安全性这个不可能三角，则意味着全球动力电池行业将迎来大洗牌。

　　部分内容来源于：一句线月动力电池：比亚迪与宁德时代，必有一战；银杏财经：动力电池三十年沉浮；新能源时代——宁德时代能否真的成为一个时代？